Η σιδηροδρομική γραμμή Μεσολογγίου – Αγρινίου, πλάτους ενός μέτρου, ήταν η πρώτη που κατασκευάστηκε για λογαριασμό του κράτους. Με απόφαση της τότε κυβέρνησης, η κατασκευή της παραχωρήθηκε σε βελγική εταιρεία, βάσει δε της υπογραφείσας σύμβασης, αυτή έπρεπε να ολοκληρωθεί σε δύο χρόνια. Η διάρκεια της εκμετάλλευσής της ορίστηκε σε 99 χρόνια.
Οι εργασίες κατασκευής της γραμμής άρχισαν στις 13 Ιουνίου του 1888, ενώ έναν χρόνο αργότερα αποφασίστηκε η επέκταση της γραμμής ως το Κρυονέρι και η ατμοπλοϊκή σύνδεση με την Πάτρα.
Πριν αποφασιστεί η επέκταση, η κυβέρνηση του Μεσολογγίτη Πρωθυπουργού Χαριλάου Τρικούπη είχε αναθέσει στον Γάλλο μηχανικό Κελλενέκ, την εκπόνηση σχετικής μελέτης. Ο εν λόγω μηχανικός, μελετώντας τους όρμους Κρυονερίου, Τουρλίδας και Αγίου Σώστη Μεσολογγίου, υπέδειξε την κατασκευή λιμανιού στον πρώτο, με το επιχείρημα πως ήταν κοντινότερος στην Πάτρα και ασφαλέστερος. Επιπλέον, η επιλογή αυτή, από άποψη δαπάνης, ήταν οικονομικότερη. Πρότεινε μάλιστα και την κατασκευή μώλου, που θα προστάτευε το λιμάνι από τους βόρειους και βορειοανατολικούς ανέμους.
Οι Βέλγοι δυσανασχέτησαν. Δεν δέχτηκαν τους νέους όρους. Αρνήθηκαν να αναλάβουν την υποχρέωση κατασκευής αποβάθρας στο Κρυονέρι και τον εφοδιασμό της εταιρείας εκμετάλλευσης με ατμόπλοιο. Εξαιτίας της άρνησής τους, η κυβέρνηση ανέθεσε την κατασκευή της γραμμής στον Χρήστο Αποστολίδη, ο οποίος ίδρυσε για τον σκοπό αυτόν την Εταιρεία Σιδηροδρόμων Βορειοδυτικής Ελλάδας (ΣΒΔΕ).
Ο τοπικός σιδηρόδρομος ήταν μια μικρή γραμμή μήκους 62 χιλιομέτρων, με δική του αρχή και τέλος, χωρίς απευθείας σύνδεση με το εθνικό δίκτυο. Ένα κλειστό κύκλωμα αιτωλοακαρνανικού ενδιαφέροντος.
Η λειτουργία της γραμμής άρχισε τον Οκτώβρη του 1891. Ο «Καρβουνιάρης» πήγαινε δυο φορές την ημέρα στο Κρυονέρι και από εκεί η «Καλυδών», ένα μικρό καλοτάξιδο βαποράκι, μετέφερε τους επιβάτες στην Πάτρα.
Κωμικοτραγικές σκηνές διαδραματίζονταν στους σταθμούς επιβίβασης και αποβίβασης. Υπήρχε σταθμάρχης που συνήθιζε να κόβει εισιτήρια ανάλογα με τα κιλά του επιβάτη! Τον ζύγιζε και, αν τον έβρισκε υπέρβαρο, του έκοβε διπλό εισιτήριο!
Αργότερα, το «Καλυδών» αντικαταστάθηκε από το «Καλυδών ΙΙ». Τα δύο αυτά βαπόρια ήταν ιδιοκτησία των ΣΒΔΕ. Το έτος 1936 οι ΣΒΔΕ αγόρασαν το φέρυ – μπωτ «Ρόδος», το οποίο είχε σιδερένιες ράγες και μετέφερε σιδηροδρομικό υλικό και εμπορεύματα από την Πάτρα στο Κρυονέρι και αντίστροφα, σε συνεργασία με τον Σιδηρόδρομο Πελοποννήσου.
Σχετικά με τα δρομολόγια, γράφει ο Κ. Στασινόπουλος:
«Για να διανύσει το διάστημα Κρυονερίου – Πάτρας η “Καλυδών” χρειαζόταν 1 ¼ ώρα. Όταν όμως φυσούσαν σφοδροί άνεμοι αργούσε, γιατί το ατμόπλοιο δεν πήγαινε σε ευθεία γραμμή αλλά αναγκαζόταν να πάει προς το Ρίο ή τον Άραξο κι από εκεί να πάρει ρότα προς το λιμάνι.
Στις 7 το πρωί αναχωρούσε το μεν ατμόπλοιο από την Πάτρα, το δε τρένο απ’ το Μεσολόγγι. Αντάλλασαν τους επιβάτες κι επέστρεφαν γύρω στις 11 π.μ. ο μεν σιδηρόδρομος στο Μεσολόγγι, το δε βαπόρι στην Πάτρα.
Στις 4 το απόγευμα πάλι το ίδιο. Έτσι μπορούσαν όσοι ταξίδευαν πρωί απ’ το Μεσολόγγι, να παίρνουν το μεσημεριανό τρένο απ’ την Πάτρα και να είναι το απόγευμα στην Αθήνα, ή όσοι έφευγαν το πρωί απ’ την πρωτεύουσα να προφτάνουν την “Καλυδώνα” στην Πάτρα και να είναι στις 7 το απόγευμα στο Μεσολόγγι».
Το τρένο έκανε τη διαδρομή Κρυονέρι – Αγρίνιο σε δυο ώρες περίπου, με ενδιάμεσους σταθμούς στον Γαλατά, στο Ευηνοχώρι, στο Μεσολόγγι, στις Αλυκές Μεσολογγίου, στο Αιτωλικό, στη Σταμνά, στο Αγγελόκαστρο, στα Καλύβια, στον Πλάτανο Καλυβίων και στο Δοκίμι. Χάρη της σιδηροδρομικής γραμμής, στον Εύηνο είχε στηθεί σιδερένια γέφυρα.
Στην ίδια επιστολή του γράφει ακόμη ο Κ. Στασινόπουλος:
«Όταν φυσούσε Β ή ΒΑ άνεμος η προσάραξη του βαποριού ήταν αδύνατη. Το ατμόπλοιο σταματούσε 500 μέτρα μακριά απ’ την αποβάθρα. Βάρκες κωπηλατούμενες από ικανότατους ναύτες μετέφεραν στη στεριά τους επιβάτες και τα εμπορεύματα. Ποτέ όμως δεν σημειώθηκε ατύχημα.
Μια φορά μάλιστα τέτοιο κίνδυνο δοκίμασε κι ο Χαρίλαος Τρικούπης κατά την τελευταία του μετάβαση στο Μεσολόγγι. Κατά την αποβίβασή του είπε σ’ όσους πήγαν να τον υποδεχτούν: “Ή κακώς αντελήφθησαν και εξήτασαν οι μηχανικοί την φυσικήν των πραγμάτων κατάστασιν ή με ηπάτησαν. …”»
Τη δεκαετία του ’20 και του ’30, ρώσικα καράβια έρχονταν στον όρμο του Κρυονερίου και φόρτωναν καπνά Αγρινίου. Αυτές και οι επόμενες δύο δεκαετίες ήταν η χρυσή εποχή του τοπικού σιδηροδρόμου.
Οι Ιταλοί, στη διάρκεια του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου επιχείρησαν την επέκταση του δικτύου προς την Αμφιλοχία. Εγκατέλειψαν όμως τα έργα μετά την κατάρρευση της χώρας τους.
Το 1953 ο «Καρβουνιάρης» αντικαταστάθηκε από την αυτοκινητάμαξα. Ο κόσμος λαχταρούσε να επιβιβαστεί, για να δει πώς είναι η «καβάλα στο οτομοτρίς».
Το 1965 η «Καλυδών» αντικαταστάθηκε από την «Παλίρροια», που πύκνωσε τα δρομολόγια και μετέφερε και αυτοκίνητα. Η «Παλίρροια» έκανε το τελευταίο δρομολόγιο της γραμμής στις 5 Αυγούστου του 1970. Τρεις μέρες αργότερα το τροχαίο υλικό φορτώθηκε στο καράβι και μεταφέρθηκε στην Πάτρα. Τα κόκκινα καπέλα και οι μπλε στολές με τα κίτρινα σιρίτια έφυγαν από την περιοχή. Οι ψιλές νότες της σφυρίχτρας και το σφύριγμα του «σιδερένιου θηρίου» δεν ξανακούστηκαν.
Η τεχνολογία αποδείχτηκε πιο ελκυστική από τον ρομαντισμό. Η μαζική κυκλοφορία των αυτοκινήτων ένωσε απομακρυσμένες περιοχές. Η γραμμή δεν επεκτάθηκε και δεν κατόρθωσε να γίνει ανταγωνιστική. Στα βαγόνια ταξίδευαν στο τέλος λιγοστοί επιβάτες, κύρια γεωργοί, που είχαν τα χωράφια τους κοντά στους σταθμούς.
Πηγές:
Π.Ο. Δημοτικού Σχολείου Γαλατά: «Γαλατάς – Ταξίδι στο παρελθόν», Μεσολόγγι, 2000
Κ. Στασινόπουλου «Μεσολόγγι», Επιστολή ΚΣΤ’
Πρ. Ματζαρίδη: «Συνοπτικό ιστορικό των ελληνικών σιδηροδρόμων», εκδ. 2η Ο.Σ.Ε., 1996
